A expansão das marcas chinesas de automóveis no Brasil levanta uma questão que vai além da disputa por consumidores: quanto da fabricação dos veículos será efetivamente realizada em território nacional? Ao transferir parte do processo produtivo para o exterior, as montadoras deixam de realizar no Brasil etapas de fabricação, reduzindo a geração de empregos industriais e a demanda por fornecedores nacionais.

Em entrevista concedida a jornalistas em São Paulo no dia 7 de outubro, Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América Latina, alertou que o modelo de produção knocked‑down – veículos montados parcialmente no exterior e finalizados no país de destino – poderia ameaçar até 90 % dos empregos automotivos na região. Segundo Zola, a Stellantis precisaria de apenas 10 % dos cerca de 35 000 funcionários que mantém na América do Sul caso adotasse integralmente esse modelo de pré‑montagem.

De acordo com reportagem da BBC News Brasil, a BYD já produziu mais de 100 000 veículos com kits importados exclusivamente na fábrica de Camaçari, na Bahia.

No sistema SKD (Semi Knocked Down), o veículo chega ao país parcialmente montado, cabendo à fábrica local concluir as etapas restantes. No CKD (Completely Knocked Down), os conjuntos chegam desmontados e são montados na fábrica brasileira. Ou seja, o grau de trabalho realizado no país de destino varia conforme o processo adotado por cada montadora. Uma fábrica que recebe conjuntos semimontados pode gerar empregos em montagem final, logística e controle de qualidade. Entretanto, se etapas como estamparia, soldagem da carroceria, pintura e fabricação de componentes permanecerem concentradas no exterior, o impacto sobre a cadeia industrial brasileira será diferente daquele produzido por uma unidade com operações mais completas.

Em junho de 2024, o governo brasileiro ampliou por seis meses, a partir de julho, uma cota de US$ 463 milhões para a importação de veículos eletrificados desmontados ou semidesmontados com alíquota zero do Imposto de Importação. A medida beneficia diretamente o modelo de produção empregado pela BYD e outras montadoras chinesas. A diferença de tratamento tributário entre veículos importados prontos e conjuntos destinados à montagem local pode influenciar os custos das empresas e suas decisões de investimento. Montadoras que mantêm estruturas industriais mais amplas argumentam que essa dinâmica pode criar condições concorrenciais distintas, sobretudo quando a importação de kits não é acompanhada por uma expansão equivalente das etapas produtivas no Brasil. Já na avaliação do governo, os incentivos fazem parte de uma estratégia de atração de investimentos e estímulo à eletrificação.

O avanço das marcas chinesas no país coincide com o aumento do interesse do consumidor brasileiro por carros eletrificados e híbridos. Um levantamento do Google Trends nos últimos cinco anos no Brasil mostra que a categoria de veículos eletrificados disparou de forma expressiva, atingindo o ápice de 100 % de interesse de busca em 2026, enquanto a procura por modelos híbridos manteve um patamar secundário de até 18 % do volume do pico. Já a procura por “carro a combustão” registrou um nível residual próximo de 2 % do interesse relativo ao longo do período.

Esta reportagem faz parte de uma parceria com o Google, que apoia projetos jornalísticos baseados em dados do Google Trends. A apuração é de responsabilidade exclusiva da Gazeta do Povo, sem qualquer interferência editorial do Google.

Em aliança improvável, a CUT (Central Única dos Trabalhadores) se uniu a montadoras para pedir o fim da isenção concedida à BYD.

Chevrolet venceu disputa com a BYD, mas a chinesa colocou o modelo Dolphin Mini no pódio. A onda chinesa reduz preços de carros a combustão e muda a estratégia das montadoras, reforçando a adoção de processos SKD e CKD.

Com informacoes de Gazeta do Povo.